不可不知的新北鐵道故事，重返消失的老新店線，回探猴硐、平溪煤礦業運輸軌跡
一起跟著《台灣舊鐵道散步地圖》，回望台灣百年鐵路歷史。沿消失的老新店線，走訪水源地車站和最大遺跡「汀州路台鐵舊宿舍」。看見瑞芳猴硐礦場的瑞三鑛業風華、平溪石底線的煤礦運輸軌跡。新北鐵路故事，一起來看。
蜿蜒在基隆河畔的平溪線。
- 晨星出版社
- 2025-01-21
- 6540
- 新北市
台灣鐵道歷史逾百年，舊山線復駛，許多鐵道廢線經過活化後，成為鐵馬道、觀光小火車或是紀念公園，變身為容易親近、適合全家一起出遊健行的景點。然而，你知道這些鐵道的來歷嗎？它們有著怎樣的故事呢？
本期《新北市文化》季刊特別轉載《台灣舊鐵道散步地圖》一書，精選新北市民熟悉的新店線、瑞三鑛業、平溪煤礦的鐵道為大家介紹，讓大家在出遊之餘，一同來了解這些鐵道的今昔故事。
舊鐵道新店線｜坐火車到碧潭的愜意
- 歷史沿革
在台灣受限於鐵路法，鐵道幾乎都由國營事業經營，看不到百家爭鳴的鐵道公司；但在日本時代，台灣和現在的日本一樣，都是私鐵林立的地區。最大宗的私鐵是糖業鐵道，但在戰後由國營的台糖公司接收。與官線相同軌距的私鐵不多，最特別的就是由萬華通往新店的新店線。
新店線由台北鐵道株式會社經營，起點萬華為了與官線區隔，當時稱為「北鐵萬華」站。由萬華出發，至新店共10.4公里，萬華至公館於1921年1月23日通車，公館至新店則在同年3月25日通車。
這條路線有兩個特殊之處，第一是唯一與官線同軌距的私鐵客運線，第二則是唯一使用過「牌券式閉塞」的台鐵路線。通車時沿途設有螢橋、水源地、公館、十五分（今萬隆）、景尾（今景美）、大坪林及新店等站，之後不同時期又加入了堀江、馬場町（戰後改和平）、古亭、仙公廟、製壜會社前、二十張、大坪林公學校前、七張及郡役所前等站。
其中的大坪林站，大約在現今捷運七張站之位置，與捷運大坪林站相隔甚遠。景尾（今景美）則是中途大站，連接來自石碇、深坑與木柵的台車線，這條台車線是台北南部運送煤礦的交通要道，即現在的木柵路與北深路（106縣道），同時也是興建新店線最大的誘因之一；終點新店鄰近名勝碧潭，同時也是聯通烏來與坪林等地的轉運站。新店線除了運輸台北盆地南側的煤礦、木材等物產，也期待首都與周圍衛星城鎮間的客運能帶來營收。
然而這條路線並未如淡水線一樣，漸漸形成都會通勤圈熱線，在日本時代只能靠政府補貼勉強經營，戰後由台鐵收購，不到二十年便放棄經營，雖然沿線煤礦業者反對，仍於1965年3月20日停駛，貨運功能由同年4月3日通車的中和線取代，並於1968年拆除改建成一般道路。
其實台北南區的公館到景美、新店間，自古以來就是交通要道，台北鐵道株式會社投資建設不是沒有道理。雖然新店線只存活短短44年，但現在的捷運新店線，在古亭以南，許多站名與當年北鐵新店線完全相同，路線也幾乎重疊，算是還給北鐵的投資眼光一個「公道」，同時也讓新店線這個名稱在三十多年後復活。這樣的情況與淡水線還真有幾分類似。
- 路線現況
台北捷運新店線屬於綠線的一段，由西門經中正紀念堂通往新店，綠線的另外一段則為西門經中山站通往松山的松山線。老新店線早在1965年就走入歷史，是戰後第一條停駛的台鐵支線。當時社會完全沒有歷史文物保存或是城市記憶的概念，當然也沒有所謂的停駛紀念活動；四十多年來城市迅速發展，相關遺跡幾乎完全灰飛煙滅，因此所剩無幾的遺跡更是彌足珍貴。
新店線在拆除之後改建為一般道路，大致來說就是汀州路與羅斯福路及北新路。觀察汀州路在萬華的起點處，由縱貫線（現在的艋舺大道）分歧向東南彎出的線型非常明顯；這段路有許多樓房「背對」汀州路，符合一般人不將正門開在鐵軌前的習慣，也見證了鐵路經過的往事。同樣能見證鐵路身世的，還有在金門街、廈門街與銅山街口一帶，汀州路的路面較兩旁高出許多，這是由於鐵道路線在坡度上有所限制，因此地勢較低處以路堤通過，改建道路後這項特徵並未隨之消失。
新店線曾有過多達17座車站，但目前已經完全找不到任何一座站房。不過在河堤國小附近的人行道，其實正是直接蓋在古亭站的月台上，只是經過歷次修改，愈來愈不像月台了。此外，螢橋、水源地與公館等站址，目前仍可觀察出站場範圍，其中最完整的是水源地車站。
水源地是距離台灣大學最近的一站，許多台大師生在鐵路停駛前，每天搭火車通勤到水源地，這是許多人無法想像的往事了。之所以命名為水源地，是因為鄰近1909年啟用的自來水廠，也就是現在的自來水博物館。園區入口前就是水源地站場範圍，汀州路與羅斯福路三段316巷口的空地，正是當年的站前廣場，而人行穿越道的位置大約就是月台的所在地。
廣場旁的咖啡店，據說是依車站行李房改建而來，緊鄰著的是新店線最大的遺跡，已經指定為歷史建築的車站宿舍。車站宿舍在2004年進行古蹟指定，但同時也遭台鐵拍賣，得標者欲進行拆除時才知道是歷史建築，最後建築稍微遭到破壞，買主也放棄購買。
這間宿舍幾乎是台鐵新店線最後的見證，區域內尚有多棵列管老樹，實在應該由市政府妥善活化，發揮其不凡的文化價值。其實若與寶藏巖、自來水園區和台灣大學等觀光資源妥善地結合，勾勒出水源地、公館一帶的發展風貌，相信會成為一套相當完整的文化之旅。
瑞三鑛業｜產煤裕國
- 歷史沿革
在日本時代，金包里與四腳亭煤田被認為條件最為優良，因此劃為海軍預備煤田而禁止開採，直到1910年代左右才漸漸開放，也成為企業家、大財閥爭權奪利的場所。這時在四腳亭發生了原經營者賀田組、包採的顏雲年以及新買家芳川寬志三方對開採權之爭議，經過各方一連串的權謀之後，芳川將礦權轉給三井財閥，三井再與顏雲年於1918年共組基隆炭鑛株式會社。不久後基隆炭鑛又將木村久太郎經營的木村鑛業併吞，勢力範圍擴及基隆、四腳亭、瑞芳以及猴硐，成為全台最大的煤礦公司。
猴硐礦場本來是由木村與顏雲年共同經營的久年二坑，用途在供應瑞芳金鑛山的用炭，並未大量開採，但其蘊藏量卻非常豐富。轉移給基隆炭鑛之後，經重整編為四腳亭九坑與十坑，且在猴硐車站旁興建大型的選煤設備以及跨越基隆河的大鐵橋，建立了完整的生產線。這套設備在宜蘭線甫通至猴硐的1922年完成，將交通便利的優勢發揮地淋漓盡致，從此巨大的廠房與基隆河大橋就成為當地的地標。直到今天，這樣的景觀還是讓火車上的乘客印象深刻，只是原本的鐵橋已在1965年改築為混凝土拱橋。
後來基隆炭鑛又重編礦場番號，猴硐礦場改為瑞芳三坑，並在1934年開始由瑞芳礦業鉅子李建興包採。李氏自1916年起即在猴硐的礦場工作，後來成為工頭以及包商。在包採瑞芳三坑後，取「瑞」、「三」二字成立瑞三鑛業，並於1938年開鑿猴硐坑，致力開採「最下層煤」，結果大獲成功，成為台灣最重要的煤礦之一。（延伸閱讀：新北瑞芳「瑞三整煤廠」9月開放參觀！新舊建築融合，重現猴硐礦業的文史風華）
1940年又在猴硐車站南方不遠處開鑿瑞三本鑛，此坑為長達3公里的水平坑，所以可用小型車頭牽引礦車。戰後的1960年代，又開鑿了復興坑以及瑞平斜坑，將工作範圍擴大至平溪臺陽礦區之邊緣，可惜由於政府煤礦政策走向的緣故，瑞三鑛業已在1990年結束煤礦開採。
停止採礦之後的猴硐，可說是絢爛歸於平靜，曾有數千名員工同時工作的山城，頓時被世人遺忘，只留下宜蘭線列車駛過的轟隆聲響迴盪山谷間。建於日本時代的選炭工場，雖然代表的是全台灣第一套配合鐵道運輸的大型煤炭生產設備，是台灣工業發展的重要見證，卻任憑十多年風吹雨打。
- 路線現況
停止開採後，瑞三鑛業的相關機具便停用、廢棄。1990年代初期，軌道上仍可見大批運煤台車，但如今已不知去向。由瑞三本礦坑口通往工場之台車路線，原與台鐵並行，後因宜蘭線雙軌化而遷移至基隆河邊，目前軌道已幾乎消失，接近坑口處的內燃機車庫則在整修後原味盡失，真是可惜。
跨越基隆河的拱橋上，目前仍有軌道殘留，橋頭柱則記載了此橋於1920年建造，又於1965年改建的身世；但園區整修後，新的結構物不偏不倚地擋住了這些字跡。仔細觀察這座大橋，會發現有兩座橋墩，型制與其他橋墩大不相同，石砌的構造沉穩厚重，其實正是鐵橋時期的大橋墩沿用至今。
由大橋繼續往南的復興坑，除了偶現軌條芳蹤外，尚保留一座台車線的素掘隧道（直接開鑿岩石，沒有任何襯砌的隧道），台車停駛後繼續供作居民通道，樣貌古樸可愛，走行其中則因光線昏暗而有些刺激。坑口造型典雅的瑞三本鑛坑口以及猴硐坑則依然健在，惟後者已有崩塌情形；此外，靠近猴硐坑北邊不遠處另有一處洞口，有「猴硐」之題字，其實並非礦坑，而是由四角亭九坑通往選炭場之輕便線。整個礦場規模仍可輕易辨認，遙想過去忙碌的工業景觀，現在的寧靜更讓人發思古之情。
石底煤礦｜平溪黑金發源地
- 歷史沿革
平溪是台灣著名的煤礦產區之一。傳說中在1907年，由汐止人潘炳燭首先發現石底煤礦露頭，後來由藤田組試掘，認為雖然品質良好，但位處深山河谷交通不便，似無開採價值。過了十年，藤田組與顏雲年在1918年合資創立「台北炭鑛株式會社」，首要目標就是開採石底煤田。而為了解決交通問題，考慮了三種方案。
第一種是由汐止建造架空索道越過五分山，但纜車運量低，且石底煤田分布甚廣，無法有效運輸。第二種是建設輕便台車軌道，除了串聯各礦場，建設成本也低，但台車除了運量較低，還得雇用大量的推車苦力，例如1918年全世界流行性感冒大爆發時，就造成基隆輕鐵台車線的勞力短缺。或許基於以上原因，或是顏氏對石底煤田深具信心，最後決定採用第三種方法──大手筆建設高規格的鐵道路線。
這條與官線同軌距的石底線，於1919年動工，與新店線並列唯二由純民營公司大手筆建設的1,067mm軌距私營鐵道。但與新店線不同的是，石底線沿基隆河開闢，地形險峻，使得工事費用超乎預期；加上一次世界大戰結束銅價暴跌，連帶影響藤田鑛業的營運而自台灣撤資。在這樣的環境下，台北炭鑛只好改組，在1920年又增資並合併經營瑞芳金鑛的雲泉商會改名「臺陽鑛業株式會社」。然而由於鐵道建設費用不斷攀高，好不容易在1921年7月通車，改良工事卻又持續到1923年1月才結束，且初期煤礦產量也不如預期，公司的前途風雨飄搖。幸而在1929年這條鐵道線由總督府以150萬現金收購，同時在生產上也有所進步，終於逃過了倒閉陰影，也開啟平溪黑金的輝煌歲月。
在煤礦挖掘成績漸入佳境時，燙手的石底線鐵道成功賣給鐵道部，改名平溪線，並於1929年10月1日在平溪公學校舉辦開通式。石底線歸公，除了得到大筆現金之外，也代表維護鐵道無止境的成本終於止血，這讓臺陽鑛業如獲甘霖，迅速還清債務，邁向煤礦霸主地位。
1937年，為了加強各坑礦產之統整，簡化坑外運送的過程，因此開鑿石底大斜坑。大斜坑於兩年後全部完成，以15度俯角向下傾斜，寬4公尺可容納複線軌道，全長900公尺，在坑底又有向西2,500公尺長的坑內電車道。至此石底煤礦在台灣礦業史上之地位已然確立。
所謂的石底煤田，其實是從平溪向西延伸至石碇的松柏崎一帶。分水嶺以西的礦場，後來獨立為文山煤礦。文山煤礦的交通在當時更不方便，因此直到1940年代才延長五坑台車線到達十八重溪（文山煤礦一坑所在地）。然而這條延伸的路線，距離長且翻山越嶺，車運轉相當危險，所以隨即又興建卡車道銜接至石碇，改由景尾（今景美）車站轉運。為了徹底改善交通，由石碇雙溪口到菁桐坑的雙菁公路於1952年完成，沿線煤炭運至菁桐車站轉運。由此我們也發現，平溪鄉最重要的對外公路（瑞平、雙菁公路，目前同屬106縣道）都與礦業脫離不了關係。
臺陽鑛業在戰後持續開鑿新坑，或是重開廢坑，例如平溪煤礦，前身就是原已廢坑的石底三坑。1955年，臺陽鑛業利用美援在菁桐車站西南方的白石腳開鑿新坑，命名為白石腳煤礦，後改稱石底新坑，最後定名青桐煤礦，仍沿用菁桐車站之設備，煤炭出坑後以小型電力機車運至車站。
然而繼石底大斜坑在1975年收坑後，此礦由於出炭不佳，在1987年就結束開採。石底煤礦之輕便車路線，最長時曾由文山煤礦翻過分水崙一路直抵菁桐，在青桐煤礦收坑後，也宣告當地的運煤台車從此走入歷史。（延伸閱讀：新北平溪支線巡禮 走跳小鎮，來場超難忘的鐵道礦業之旅）
- 路線現況
石底煤礦除了礦場內的軌道，菁桐至五坑的台車線相當具有規模。這條聯絡石底五坑的輕便線，從菁桐車站的尾端開始，首先經過一座短隧道，之後沿著基隆河谷向西，並以斜坡索道及隧道穿過分水崙，再經一座隧道後抵達五坑。不過目前這段路線遺跡並不多，僅有菁桐站尾端止衝擋旁的隧道被雜草淹沒，以及緊臨這座隧道的H型橋墩遺跡。而這兩處遺跡的路線，一直使用到青桐煤礦結束營業才功成身退，其實距今也不過二十多年光景。
位在菁桐站上方的石底大斜坑，保存相當完整，斜坡由坑口一直延伸至捲揚機房的配置仍清晰可辨。可惜的是，礦場內原本有許多軌道，由於缺乏妥善保存，已經漸漸損壞、消失。至於最後收坑的青桐煤礦，雖然軌道已經全部撤去，但是坑口保存完整，周邊環境經整理後目前為私人民宿，提供住宿。
作者介紹
古庭維
延平中學初中部、高中部畢業，台大微生物與生化學研究所碩士，曾任台大火車社第26任社長，並自2006年起擔任《鐵道情報》雜誌總編輯。自幼即喜歡搭火車、看風景，對不知延伸何方的神祕鐵道尤感興趣，日後帶著解答童年疑惑的心情，本著眼見為信、不憑空瞎猜的原則，親身踏查無數廢線遺跡。
鄧志忠
1977年3月於台南市出生，在台中大甲長大。台中二中、海軍軍官學校、國防大學海軍指揮參謀學院畢業。現服務於海軍艦隊，喜歡鐵道各種事物，現任「中華民國鐵道文化協會理事」，曾任「鐵道情報」總編輯，目前定期在《鐵道情報》雜誌發表舊線跡踏查專欄，日本鐵道迷曾稱「台灣鐵道舊線跡踏查的第一人」。
特別說明：原文收錄在2010年8月由晨星出版的《台灣舊鐵道散步地圖》，感謝晨星出版社鼎力協助，同意轉載。
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